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Das Sportomatic-Getriebe Typ 905
Die Sportomatic ist ein halbautomatisches Getriebe, d. h. dass der Gangwechsel durch den Fahrer manuell eingeleitet wird, die Kupplung hingegen wird automatisch betätigt. Dieses halbautomatische Getriebe wurde von Porsche in Zusammenarbeit mit der Firma Fichtel & Sachs entwickelt und kam ab August 1967 zuerst in der A-Serie des Porsche 911 zum Einsatz. Bis zum Modelljahr 1981 wurde das Sportomatic-Getriebe (Typ 925) angeboten.
 
 
Funktionsweise
Über einen hydraulischen Drehmomentwandler mit einem Wandelfaktor von 1 : 1,8 und einer unterdruckbetätigten Federscheibenkupplung sowie eines handgeschalteten Vierganggetriebes wurde die Kraft übertragen.
Die Kupplung dient nur zur Trennung des Getriebes vom Motor während des Schaltvorganges. Beim Starten oder beim Anhalten des Fahrzeuges wird sie nicht benutzt; dazu dient der Wandler.
 
Getriebschema
Sportomatic-Getriebe der Typen 905 und 925: 1 Hydraulischer Drehmomentwandler, 2 Kupplung, 3 Differential, 4 Kupplungsgestänge, 5 Viergang-Getriebesatz, 6 Parksperre
 
Die Betätigung der Kupplung ist vollautomatisch: Übt der Fahrer eine Kraft auf den Schalthebel aus, sorgen elektrische Mikroschalter am unteren Ende des Schalthebels und auf dem Schaltgestänge dafür, dass die Kupplung ausgerückt wird. Durch diesen Impuls wird ein Magentventil geöffnet, das den mit dem Ansaugsystem des Motors in Verbindung stehenden Unterdruckbehälter mit der Unterdruckkammer des Kupplungsservos verbindet. Durch ein Modulierventil wird zusätzlich die Schnelligkeit des Einkuppelns nach dem Schaltvorgang beeinflußt. Wenn der Fahrer nach dem Schalten sofort wieder Vollgas gibt, erfolgt das volle Einrücken der Kupplung viel schneller, als wenn dieser Vorgang ohne Gas erfolgt.
 
Schaltschema Leerlauf
Funktionsschema des Sportomatic-Getriebes im Leerlauf. Der Schalthebel 3 betätigt einen elektrischen Schalter 2, durch welchen das Magnetventil 14 gesteuert wird. In der Leerlaufstellung steht die Unterdruckkammer des Servos 6 mit der Ansaugleitung des Motors 16 und dem Unterdrucktank 13 in Verbindung: die Kupplung ist ausgerückt. Bewegt der Fahrer den Schalthebel, um einen Gang einzurücken, wird der Stromkreislauf durch dem am Fuß des Schalthebels angebrachten Schalter 1 geschlossen, wodurch das Magentventil 14 während des Einrückens des gewählten Ganges in offener Position gehalten wird. Sobald der Fahrer den Schalthebel losläßt, wird die Stromzufuhr zum Magnetventil unterbrochen, so daß Aussenluft über das Steuerventil 11 in den Servo gelangen kann. Dadurch verringert sich allmählich der Unterdruck in der Unterdruckkammer des Servos 6 und die Kupplung beginnt zu greifen. Die Zeit, die vergeht bis die Kupplung voll eingerückt ist, hängt von der Spannung der Steuerventilfeder ab, die ducrch die Einstellschraube 12 verändert werden kann.Gibt jedoch nach einem Schaltvorgang der Fahrer Gas, wird das Ventil durch einen mit der Drosselklappe in Verbindung stehenden Nocken 15 mechanisch angehoben und zwar um so mehr, als die Drosselklappe weiter geöffnet wird. Dadurch erfolgt das Wiedereinkuppeln um so schneller, als nach dem Schaltvorgang mehr Gas gegeben wird. (Text aus "Die Porsche 911 Story" von Paul Frère)
 
Das Fahren mit zwei Pedalen wird so durch das Sportomatic-Getriebe ermöglicht. Einerseits macht es das Fahren im Stadtverkehr nicht nur angenehmer und weniger anstrengend, sondern hat auch den Vorteil, daß beim ständigen Anfahren und Anhalten kein Kupplungsverschleiß eintritt. Andererseites kann das Getriebe bei sportlicher Fahrweise wie ein normales Getriebe geschalten werden.
 
 
Die Sportomatic 925
Ende 1971 führte Porsche die neuen Modelle mit 2,4-Liter-Motoren ein. Bei diesen Modellen reichte die Drehmoment-Kapazität der Sportomatic vom Typ 905 nicht mehr aus. (Außer 911 T mit 200 Nm.) Daher wurden Teile des Getriebes durch stärkere ersetzt. Man baute einen größeren Wandler, eine verstärkte Kupplung und ein ebenfalls verstärktes Kegel- und Tellerradpaar ein. Das Gehäuse verstärkte man durch Rippen. Die Drehmomentlkapazität für Dauerbeanspruchung wurde auf 235 Nm erhöht. Dieses Getriebe wurde von August 1971 für die 911 E und S eingeführt. Diese verstärkte Sportomatic reichte noch für die späteren K-Jetronic-2,7-Liter-Motoren. Durch weitere Erhöhung des Hubraums und des Drehmoments machte die Entwicklung des Sportomatic-Getriebes Typ 925/10 notwendig. Es hatte drei anstatt von vier Fahrstufen. Es wurde von der H-Serie ab (1975) in den USA-Fahrzeugen angeboten, wurde jedoch erst mit der Einführung des 3-Liter-Carrera (I-Serie) unerläßlich. (Der frühere Carrera 2,7 wurde niemals mit Sportomatic ausgeliefert.) Der Übergang von vier zu drei Gängen im Hinblick auf das hohe Drehmoment und dessen flachen Verlaufs nicht nur ein akzeptabler Schritt, sondern er ermöglichte es auch, breitere und damit stärkere Zahnräder ohne Änderung des Getriebegehäuses zu verwenden. In dieser neuesten Version der Sportomatic betrug die Endübersetzung 8 : 27, was die Verwendung von robusten Zahnrädern ermöglichte als die bisherige 7 : 27-Kegel- und Tellerrad-Kombination.
 
 
Cockpit
Blick in ein Cockpit eines rechtsgelenkten Sportomatic Porsches 911
 
 
Die Gangstufen der Sportomatic
Schaltknauf

Der Motor kann nur gestartet werden, wenn sich der Ganghebel in Position P oder N befindet.

P -> Parkposition

L -> Für extreme Fahrsituationen. Die L-Stufe sollte bei starken Steigungen oder Gefällen,
Schnee oder Schlamm genutzt werden.

D -> Das D steht für "Drive". Diese Stufe ist die ideale Fahrposition für die Stadt und reicht aus bis zu einer Geschwindigkeit von bis zu 100 km/h.

D3 + D4 -> Für Autobahnfahrten sollte man D4 benutzen. Zum Überholen oder Abbremsen bei höheren Geschwindikkeiten ist D3 die angemessene Gangstufe.

R -> Rückwärtsgang.

 
 
Funktionsweise des Drehmomentwandlers
Wird bald hier erklärt werden. Text wird gerade vorbereitet.
 
 
 
Andere halbautomatische Getriebe
Ein ebenfalls von Fichtel und Sachs entwickeltes halbautomatisches Getriebe war das Saxomat-Getriebe. Es fand Einsatz ab den 1950ern bis Ende der 1960er Jahre bei Fahrzeugen der Hersteller VW, DKW, Borgward, Ford oder Opel.
Mercedes-Benz baute in der A-Klasse ein als AKS, automatisches Kupplungssystem, bezeichnetes Schaltgetriebe ein. Der Smart ist ebenfalls mit einem halbautomatischen Getriebe erhältlich.
 
 
 
 
 
 
 
Die Sportomatic in der Renngeschichte
 
Sieg mit Sportomatic
 
Vom 22. bis zum 26. August 1967 fand auf dem Nürburgring das 84 Stunden Rennen "Marathon de la Route" statt.
Hans Hermann, Jochen Nerpasch und Vic Elford siegten nach 350 Runden auf einem Porsche 911R Sportomatic. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 117,8 km/h.
Zweiter wurden Julien Vernaeve, Tony Fall und Andrew Hedges (Mini Cooper 970S / 316 Runden), Dritter Hans Vängstre und Evert Christofferson (Volvo 122S).